今年1月23日，财政部部长楼继伟在出席“2016中国电动车百人会论坛”时表态，“电动车造假骗补的行为，不仅违反法律法规和有关财政纪律，也严重破坏了市场环境，我们决不手软”。想必这是中央政府针对电动车补贴制度实施以来，所制造的市场虚假繁荣的一个最大的政策调整的信号，至于走向何方我们还要具体来分析。
核心问题被抛于脑后骗钱数钱成当下狂欢盛宴
电动车在国内的大发展一直都是政策先于市场，补贴先于销售，噱头先于实际使用需求的。如此而来的炒作的所谓盛世，首先让生产厂家满足了，补贴有了，生产成本没了，卖一台车就赚一台车的钱；地方政府满足了，电动车我卖了，补贴也发了，中央政府交代的事我做完了；但是，市场不满意了，这车不适用，满足不了市场的需求，还是得用燃油车，但政府花钱补贴卖车，市场等于“0成本”收车，那就买好了。最终市场用“脚”投票，而且，为了拿到电动汽车补贴，“八仙过海各显神通”的骗补也就孕育而生了，仅仅为了申领国家补贴而去生产电动车，造成整个市场的无序、欺瞒，这不是国家想看到的。国家毕竟只是推手，电动车能否在发展起来还是得看市场的选择，电动车能否通过市场的选择，还是得看电动车自身能否满足市场的需要，打铁还得自身硬，电动车真正的核心是电池技术的飞跃，可这个他们没有一点突破，似乎他们都没有兴趣去做这个事情，因为他们当下数钱已经数到手软了。
我们来看一下电动车的诞生历史，1891年，美国人莫里森成功研制了第一辆四轮电动车，使得电动车向实用化迈出重要一步；1900年，年仅25岁的设计师费迪南德?保时捷，向世人展现了一款名为“Lohner-Porsche”的电动车，由于几乎没有机械摩擦损耗，该驱动系统的效率高达83%，启动柔和，运行安静。这款最快可以达到50公里时速的电动车，在当时就被媒体誉为“划时代的杰作”。然而，为什么比汽车还早的电动车却没有发扬光大呢？答案其实很简单，即便电动车再好，其一直悬而未决的还是巡航里程无法达到人们远足的要求，即便当下，电池技术仍然是电动车发展的最大壁垒而悬而未决，这一点不用看电动车厂商们的宣传有多美妙，就连我们的手机都需要一个充电宝就可知道，电池技术还不能让大频幕的智能手机待机几天，电动车如果只能巡航100公里的话，那么在小城市是可以的，但是在大城市就很难了，即便这样，远足的需求还是无法实现，这是这个行业最大的一个窠臼。
电池被认为是电动汽车的技术瓶颈，不仅在中国如此，在全世界都是一个棘手的难题。目前世界上电动汽车采用的电池，始终无法解决比能量低、续驶里程短两大缺陷。比能量低，意味着电池功率低；续驶里程短，意味着充一次电跑不了多少公里。这两个问题不解决，电动汽车就只能停留在概念车的阶段。【延伸阅读：新能源汽车补贴政策调整 打击骗补行为】
政策利诱现短视欺瞒当道乱象丛生
我们来具体分析一下现行的补贴政策对电动车市的影响，一个定价20多万的车补贴居然最高达到12万，这是什么概念，就是其实一辆车价值10多万即可赚钱，加上补贴的12万当属纯赚的，当然，这其中还不算建厂和技术研发等其他形式的政府扶持项目基金的支持，所以，从此可以对国内企业制造电动车的热情的真正动因，虽然审批流程道道关卡，但是一旦审批通过赚钱只是分分钟的事情，难怪在电池技术并没有质的飞跃的时候，众制造商极度热情地进入电动车领域而乐此不疲。
欧美老牌的汽车企业在美国之所以不推纯电动汽车，主要还是基于安全考虑，除了安全，量产电池技术突破也有限，有限的续航里程往往还要面临不断衰减的局面。但中国品牌汽车企业依然是乐此不疲的上马纯电动汽车，无非是因为地方政策的引导与组装起来不太费劲，至少比插电式混合动力车型要简单的多。全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树就一针见血的指出过，国外一些政策需求不得不使豪华品牌和合资品牌研发混合动力车型。比亚迪主打新能源车型，有诸多技术储备，但大部分自主品牌主要因为缺少了混合动力车型相关技术，从而选择纯电动技术。
绝大不多数中国品牌纯电动汽车实际上也就是个“组装货”。为什么就是这些技术含量并不高的“组装货”能够得到中央政府与地方政府双向补贴呢？我认为不外乎两点：一是在外国品牌不敢冒安全风险，中国品牌胆大敢上，骗着补贴，抢占市场再说；二是地方保护主义使然，一些地方政府搞“萝卜补贴”和“车牌补贴”，只补贴当地汽车企业有能力生产的纯电动汽车。
再来看看巡航里程的问题，所谓的巡航里程是电动车最核心的价值所在，就比如比亚迪秦只和跑车比速度，即便有跑车的速度又如何，跑车在都市里也是没法跑全速的，但秦的巡航里程只是70公里，真按跑车的速度跑能够跑几分钟？再者计算巡航里程都是按照匀速的最大里程数，真的到最大加速度时的耗电量一定是匀速的数倍，那样的话巡航里程怕是70公里也到不了了。
电动车的电池寿命一直都是制造商讳莫如深的禁区，电瓶的使用寿命正常的情况下是以电瓶的重放电的次数来衡量。电动车电池放电电流越大，电池的寿命越短；放电深度越深，电池的寿命也越短。所以说，真的按照与跑车比速度的话不仅巡航里程缩小了，电池的寿命也会大大缩短了，试想一辆电动车电池废弃了，那么这个车真就需要牛来拉了。
低廉的售价加上低廉的使用成本，电动车私人市场的需求也的确正在升温。但在两级政府补贴、地方保护等影响下，电动车市场被一座座城市割裂为一个个近乎封闭的堡垒，也抑制了购买需求。另一方面，由于政府在研发和消费环节均有补贴，部分企业制造电动车的目的变成赚取政府的钱。东风汽车总经理朱福寿直言不讳地表示：“套取政府的专项资金和补贴成为很多汽车企业的唯一目标。至于是否与市场接轨，根本不在考虑范围内。”
但依靠政府扶持发展电动车，是不是一条长久的道路。新能源政策推出3年，充电桩等配套设施仍是电动车私人市场启动的难题。因消防、物业及电力公司各自的规定，小区安装充电桩困难重重，而鲜有人至的示范运营区，数百个充电桩上蒙着厚厚的灰尘。这也许就是为何国际巨头耐心等待而国内车企乐此不疲蜂拥而上的原因所在吧。
补贴的结果是劣币驱逐良币但决然补不出来特斯拉
2015年庞大的新能源汽车销量都由哪些车型支撑？这是30多万辆产销数据必然引发的疑问。销量的背后是市场份额的分割，而更多业内专家也指出，介于低速电动车与全新研发平台之间的廉价小微电动车，确实成了2015年中国新能源市场最大的赢家。数据显示，2015年国产纯电动乘用车总销量在13万辆左右，其中廉价小微电动车占据66%的份额。但与总销售量数据带来的皆大欢喜不同，主流新能源汽车生产企业对这张榜单颇有“意见”。“这是典型的劣币驱逐良币”，某汽车国企新能源业务总监谢华（化名）称。目前排在销量榜前几位的都是价格低廉的小微电动车，这些车大多是在原有的A0级车身基础上进行简单的加装三电系统改装而成，是开发成本低、技术含量低、价格低的“三低产品”。其挤压的却是投入大量资金，在全新平台上研发的高技术含量的全新电动车。
其实，鉴于目前全球电动车市场启动的艰难性，当下的电动车浪潮仍然存在再度失败的可能性。电动车当下还处于过渡性阶段，而这个过渡期间需要通过政府的补贴和帮助来度过，用补贴来说服部分消费者购买电动车，到量化生产或者到电池技术上有突破的阶段，价格慢慢会降下来，它才会变成一个商业化产品。但问题是政府的补贴能维持多久？如果价格下降，确实取决于技术上的突破，那么技术上的突破谁也无法预言什么时候才能发生？也许明年，也许要过20年，所以包括荷兰、比利时、法国、以色列在内的国家，政府的决心，技术的瓶颈，如果无法合力齐上，电动车到最后失败的可能性就会很大。也鉴于前几次电动车产业化失败的浪潮，我个人对当下这场动力车革命失败的可能性持保留态度。（来源：盖世汽车 作者个人观点）
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